ಸಿಟಿಯೊಂದು ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಆಗುವುದು ಯಾವಾಗ?

– ರಾಘವೇಂದ್ರ ಸುಬ್ರಹ್ಮಣ್ಯ

ಮೊನ್ನೆ ಈ ವೆಂಕಯ್ಯನವರ ಗಲಾಟೆ ನಡೆಯುತ್ತಿರುವಾಗ ಯಾರೋ ಸ್ನೇಹಿತರು ವೆಂಕಯ್ಯ ಮಾಡಿದ ಅನ್ಯಾಯ ನೋಡಿ ಅಂತಾ ಪಕ್ಕದಲ್ಲಿರುವ ನ್ಯೂಸ್ ಕ್ಲಿಪ್ಪಿಂಗಿನ ಚಿತ್ರವೊಂದನ್ನು ಹಾಕಿದರು. ಆ ವಾದ ವಿವಾದ ಎಲ್ಲಾ ಮುಗಿದ ಮೇಲೂ, ಅದೊಂದು ಚಿತ್ರ ನನ್ನ ತಲೆಯಲ್ಲುಳಿದು ಬಿಡ್ತು. ವೆಂಕಯ್ಯ ಬದಿಗೆ ಹೋಗಯ್ಯ ಅಂತಾ ತಳ್ಳಿದ್ರೂ ಆ ಚಿತ್ರ ಹೋಗ್ಲಿಲ್ಲ.

ಆ ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿದ್ದ ವಿಷಯ “ರಾಜ್ಯದ ಯಾವ ನಗರವೂ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸಿಟಿಯಾಗೋದಿಲ್ವಂತೆ” ಅನ್ನೋದು. ಆ ಸುದ್ಧಿಗೆ ನನಗೆ ಬೇಸರವಾಗ್ಲಿಲ್ಲ. ಆದರೆ ಅಲ್ಲಿ ಕೆಳಗಿರೋ ಚಿತ್ರ ನೋಡಿ ಬೇಸರವಾಯ್ತು. Infact, ಕರ್ನಾಟಕದ ನಗರ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸಿಟಿಯಾಗುವುದು ಅಂದ್ರೆ ಈ ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿರೋವಂತೆ ಆಗೋದು ಅಂತಾದ್ರೆ, ಆ ಅವಕಾಶ ಕರ್ನಾಟಕದ ನಗರವೊಂದಕ್ಕೆ ತಪ್ಪಿದ್ದಕ್ಕೆ ಸಂತೋಷವೇ ಆಯ್ತು. ಯಾಕಂದ್ರೆ ಆ ಚಿತ್ರದಲ್ಲಿದ್ದದ್ದು ಬರೀ ದೊಡ್ಡ, ಎತ್ತರದ ಕಟ್ಟಡಗಳು. ಬಿಟ್ರೆ, ಫೈ ಓವರ್ ಮೇಲೆ ಇನ್ನೊಂದು ಫೈ ಓವರ್ರಿನ ಮೇಲೆ ಮತ್ತೊಂದು ಫ್ಲೈ ಓವರ್. ನಮಗೆ ನಮ್ಮ ಸರ್ಕಾರಗಳು, ಮಾಧ್ಯದವರು ಹಿಡಿಸಿರೋ ಈ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸಿಟಿಯ ಹುಚ್ಚು ನೋಡಿ ತಲೆಕೆಟ್ಟು ಹೋಯ್ತು. ಆಮೇಲೆ ಸ್ವಲ್ಪ ಹೊತ್ತಿನ ಮೇಲೆ ಅನ್ನಿಸ್ತು, ಇದು ಹುಚ್ಚಲ್ಲ. ಬರೀ ತಪ್ಪು ಮಾಹಿತಿ, ತಪ್ಪು ಗ್ರಹಿಕೆಯಷ್ಟೇ ಅಂತಾ. ಹೆಚ್ಚು ಯೋಚಿಸಿದಷ್ಟು ಆ ಅನಿಸಿಕೆ ಸರಿ ಅನ್ನಿಸ್ತಾ ಹೋಯ್ತು. ಹಾಗೆಯೇ ನಮ್ಮಲ್ಲೇ ಕೆಲ ಜನ ಮನಗೆ ಹಿಡಿಸಿರುವ ಈ ಸನ್ನಿ ಎಂತದ್ದು ಅಂತಾ ಕಣ್ಣಮುಂದೆ ಹರಿದಾಡಲು ಶುರುವಾಯ್ತು.

ಬಹುಷಃ ಎಸ್.ಎಂ ಕೃಷ್ಣ ಇರಬೇಕು “ಬೆಂಗಳೂರನ್ನು ಸಿಂಗಪೂರ್ ಮಾಡ್ತೀನಿ” ಅಂದಿದ್ದು, ಅಲ್ವಾ? ಅವತ್ತಿಂದ ಇವತ್ತಿನವರೆಗೂ ಬೆಂಗಳೂರಿಗರಿಗೆ ಹಾಗೂ ಬೆಂಗಳೂರನ್ನು ಆಳುವವರಿಗೆ ಹಿಡಿದ ಸಿಂಗಪೂರ್ ಹುಚ್ಚುಬಿಟ್ಟಿಲ್ಲ. ನಮ್ಮ ಜನರಿಗೂ ಸಹ ಸಿಂಗಪೂರ್ ಅಂದಕೂಡ್ಲೇ ನೆನಪಿಗೆ ಬರೋದು ಗಗನಚುಂಬಿಕಟ್ಟಡಗಳು, ವಿದೇಶೀಬ್ರಾಂಡುಗಳನ್ನು ಮಾರುವ ಶಾಪಿಂಗ್ ಮಾಲುಗಳು ಅಷ್ಟೇ. ಅದನ್ನೇ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸಿಟಿ ಅಂದುಕೊಂಡುಬಿಟ್ಟಿದ್ದಾರೆ. ದುರಂತವೆಂದರೆ ಇವತ್ತಿಗೂ ಅದು ಮುಂದುವರೆದಿದೆ. ಬೆಂಗಳೂರಿಂದ ಹಿಡಿದು ಬಿ.ಜಿ. ಕಟ್ಟೆಯಂತಾ ಹಳ್ಳಿಯವರೆಗೂ ಎಲ್ಲರೂ ಸಹ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸಿಟಿಯ ಕನಸು ಕಾಣ್ತಾ ಇದ್ದಾರೆ. ಮಜಾ ಅಂದ್ರೆ ಎಲ್ಲರೂ ಕನಸು ಕಾಣ್ತಾ ಇದ್ದಾರೆ. ಆದರೆ ಯಾರಿಗೂ ಸಹ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸಿಟಿ ಅಂದ್ರೇನು ಅಂತಾ ಸರಿಯಾದ ಕಲ್ಪನೆಯಿಲ್ಲ. ಮರೀಚಿಕೆಯ ಬೆನ್ನುಬಿದ್ದು ಬೆಂಗಳೂರಿನ್ನೂ ಸಿಂಗಪೂರಾಗಿಲ್ಲ ಅಂತಾ ಕೂಗಾಡ್ತಾ ಇದ್ದಾರೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ಯಾವತ್ತೂ ಸಿಂಗಪೂರಾಗಲ್ಲ. ಯಾಕೆ ಗೊತ್ತಾ? ಯಾಕಂದ್ರೆ ನಮ್ಮ ಗ್ರಹಿಕೆ, ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳೇ ಅನರ್ಥಕಾರಿಯಾಗಿವೆ. ಈ ಗ್ರಹಿಕೆಗಳನ್ನು, ನಿರೀಕ್ಷೆಗಳನ್ನು  ವಾಸ್ತವಿಕತೆಗೆ ಹತ್ತಿರ ತರುವುದೇ ಈ ಲೇಖನದ ಉದ್ಧೇಶ.

ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸಿಟಿ ಅಂದ್ರೇನು?

ಮೊದಲಿಗೆ ಈ ಪರಿಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಒಂದು ಸಾಲಿನಲ್ಲಿ ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸೋಣ. ಒಂದು ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ನಗರ ಅಂದರೆ “ಸುರಕ್ಷಿತ ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ತನ್ನ ಸ್ವತ್ತುಗಳನ್ನು ಅನೇಕ ಮಾಹಿತಿ ವಿಜ್ಞಾನ ಹಾಗೂ ಸಂವಹನ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ (Information and Communication Technology – ICT)” ‍ಗಳನ್ನು ಉಪಯೋಗಿಸಿ ‍ತನ್ನೆಲ್ಲಾ ಸ್ವತ್ತುಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ನಗರ”. ಇದು ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಹೆಚ್ಚೇನೂ ಕಷ್ಟವಲ್ಲದ ವ್ಯಾಖ್ಯಾನ. ಆದರೂ ಈಗ ವಿಶಾಲಾರ್ಥದಲ್ಲಿ ಅರ್ಥೈಸಿಕೊಳ್ಳೋಣ. ನಗರದ ಸ್ವತ್ತುಗಳು ಅಂದರೆ ರಸ್ತೆ, ವಿದ್ಯುತ್ ಜಾಲ, ನೀರು ಸರಬರಾಜು ಜಾಲ ಮಾತ್ರವಲ್ಲ, ಜೊತೆಗೆ ಶಾಲೆಗಳು, ಗ್ರಂಥಾಲಯಗಳು, ತ್ಯಾಜ್ಯ ನಿರ್ವಹಣೆ, ಕಾನೂನು ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಆಸ್ಪತ್ರೆ ಇತ್ಯಾದಿ ಎಲ್ಲಾ ಸಮುದಾಯ ಸೇವೆಗಳೂ ಸೇರಿದಂತೆ ಇಡಿ ನಗರ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನವನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡು ನಿವಾಸಿಗಳ ಜೀವನದ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ಮತ್ತು ಸೇವೆಗಳ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಸುಧಾರಿಸಲು ರೂಪಿಸಿದ ನಗರಾಭಿವೃದ್ಧಿ ದೂರದೃಷ್ಟಿಯೇ (urban development vision) ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸಿಟಿ. ಈ ICT ಸೌಕರ್ಯ, ನಗರದ ಅಧಿಕಾರಿಗಳು ಮತ್ತು ಮೇಲ್ವಿಚಾರಕರಿಗೆ ನಾಗರೀಕರೊಂದಿಗೆ ನೇರವಾಗಿ ವ್ಯವಹರಿಸಲು ಸಹಾಯ ಮಾಡುತ್ತದೆ ಹಾಗೂ ನಗರ ಹೇಗೆ ವಿಕಾಸ ಹೊಂದುತ್ತಿದೆ, ನಗರದಲ್ಲಿ ಏನೇನು ನಡೆಯುತ್ತಿದೆ ಮತ್ತು ಜೀವನದ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ಉತ್ತಮಗೊಳಿಸುವುದು ಹೇಗೆ ಎಂಬುದರ ಬಗ್ಗೆ ಮಾಹಿತಿ ನೀಡುತ್ತಿರುತ್ತದೆ. ನಾಗರೀಕರಿಂದ ಮತ್ತು ಉಪಕರಣಗಳಿಂದ ತತ್-ಕ್ಷಣದಲ್ಲಿ  ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾದ ಮಾಹಿತಿ(real-time information)ಗಳು ಮತ್ತು ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಸಂವೇದಕಗಳ (sensors) ಮೂಲಕ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾದ ಮಾಹಿತಿಯನ್ನು ಸಂಸ್ಕರಿಸಿ ಮತ್ತು ವಿಶ್ಲೇಷಿಸಿದ್ದಾರೆ ನಗರಾಭಿವೃದ್ಧಿಯ ರೂಪುರೇಷೆಯನ್ನು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸಿಟಿಯಲ್ಲಿ ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯಗಳು:
ನಗರವೊಂದು ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಆಗಬೇಕಾದರೆ ಎಲ್ಲಕ್ಕಿಂತಾ ಮೊದಲಿಗೆ ತನ್ನ ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಶಕ್ತವಾಗಿರಬೇಕು. ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಮುಖ್ಯವಾಗಿ ಚರ್ಚೆಯಾಗಬೇಕಾದ ವಿಷಯಗಳೆಂದರೆ ಸಾರಿಗೆ ಸೌಕರ್ಯ, ವಿದ್ಯುತ್ ಶಕ್ತಿ ಹಾಗೂ ನೀರು ಸರಬರಾಜು, ಆಹಾರ ಪೂರೈಕೆ, ಕೊಳಚೆನಿರ್ವಹಣೆ (ಅದರಲ್ಲೂ ಪರಿಸರಸ್ನೇಹಿ, ಇಂಗಾಲತಟಸ್ಥ ಅಂದರೆ carbon neutral ಕೊಳಚೆ ನಿರ್ವಹಣೆ), ಆರೋಗ್ಯ ಸೌಕರ್ಯ ಹಾಗೂ ಅಪರಾಧ ತಡೆ.

ಸಾರಿಗೆ ಸೌಕರ್ಯಗಳಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭಿಸೋಣ. ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸಿಟಿಯೊಂದು ಬರೀ ಫೈ ಓವರ್ ಕಟ್ಟಿ, ಅಥವಾ ಚತುಷ್ಪಥ ಹೆದ್ದಾರಿ ನಿರ್ಮಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಆಗಲ್ಲ. ಬದಲಿಗೆ ತನ್ನ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನೂ ಸಹ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಆಗಿಸುತ್ತದೆ. ಇದನ್ನು Intelligent Transport Systems (ITS) ಎನ್ನುತ್ತಾರೆ. ಈ ITS ನಗರದ ರಸ್ತೆಗಳ ಒಡಲಲ್ಲಿ ಇಡಲಾದ ಸಂವೇದಕ(sensor)ಗಳ ಮೂಲಕ ವಾಹನದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಅಳೆದು, ಆ ರಸ್ತೆಯ ಮುಂದೆ ಹಾಗೂ ಹಿಂದಿರುವ ವಾಹನ ನಿಯಂತ್ರಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ(ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಿಗ್ನಲ್)ಯಲ್ಲಿ ಕೆಂಪು ದೀಪ ಎಷ್ಟು ಹೊತ್ತು ಉರಿಯಬೇಕು, ಯಾವ ದಿಕ್ಕಿನ ವಾಹನಗಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚು ಹೊತ್ತು ಹಸಿರುದೀಪದ ಸಂಕೇತ ಕೊಡಬೇಕು ಎಂಬುದನ್ನು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ. ತನ್ನ ರಸ್ತೆಗಳಿಗೆ ಸ್ಥಿರ ವೇಗ ಮಿತಿ ನಿಗದಿಸದೆ, ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿರುವ ಸಂವೇದಕಗಳ ಮೂಲಕ ವಾಹನದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ಅಳೆದು, ಅದಕ್ಕೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳುವಂತೆ, ಅಲ್ಲಲ್ಲಿ ಅಳವಡಿಸಿದ ವಿದ್ಯುನ್ಮಾನ ಫಲಕಗಳ ಮೂಲಕ ಆ ಕ್ಷಣದ ವೇಗದ ಮಿತಿ ಎಷ್ಟಿರಬೇಕೆಂದು ನಿರ್ಧರಿಸುತ್ತದೆ. ನೆದರ್ಲ್ಯಾಂಡ್ ದೇಶದ ಪ್ರಸಿದ್ಧ ಆಮ್ಸ್ಟರ್ಡ್ಯಾಮ್ ನಗರದಲ್ಲಿ ನಾನು ನೋಡಿದಂತೆ ಅವರು ಈ ITS ಅನ್ನು ಮುಂದಿನ ಹಂತಕ್ಕೇ ಕೊಂಡೊಯ್ದಿದ್ದಾರೆ. ಅಲ್ಲಿ ವಾಹನದಟ್ಟಣೆಗನುಗುಣವಾಗಿ ಬೀದಿದೀಪಗಳೂ, ಜನದಟ್ಟಣೆಗನುಗುಣವಾಗಿ ನಗರದ ಪ್ರವಾಸೀ ಆಕರ್ಷಣೆಗಳಾದ ಕಾಲುವೆಗಳ ಮೇಲಿನ ದೀಪಗಳೂ ಸಹ ಸಂವೇದಕಗಳ ಸೂಚನೆಗನುಗುಣವಾಗಿ ಹೊತ್ತುವುದೂ ಆರುವುದೂ ಮಾಡುತ್ತವೆ. ಈ ಸಂವೇದಕಗಳು, ರಸ್ತೆಯೊಂದರಲ್ಲಿ ಅಪಘಾತವುಂಟಾಗಿ, ವಾಹನಗಳ ಚಲನೆ ಸಂಪೂರ್ಣ ನಿಂತುಹೋಗಿ ಅಥವಾ ಸಂಚಾರ ಸ್ತಂಭನ(traffic jam)ವುಂಟಾದರೆ ಹತ್ತಿರದ ಪೋಲೀಸ್ ಠಾಣೆಗೆ ಸಂಕೇತಗಳನ್ನು ಕಳುಹಿಸುತ್ತದೆ. ಹಾಗೆಯೇ ಸುತ್ತಮುತ್ತಲಿನ ಆಸ್ಪತ್ರೆಗಳಿಗೂ ಸಂಕೇತ ಕಳುಹಿಸಿ, ಅಪಘಾತವೊಂದರ ಮುನ್ಸೂಚನೆ ನೀಡಿ, ಅಗತ್ಯವಿದ್ದಲ್ಲಿ ವೈದ್ಯರುಗಳು ಸನ್ನದ್ದರಾಗಿರುವಂತೆ (on standby) ಮೊದಲ ಸೂಚನೆ ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ. ಪೋಲೀಸರು ಆ ಜಾಗಕ್ಕೆ ತಲುಪಿ ಎರಡನೇ ಸಂಕೇತ ನೀಡಿದೊಡನೆಯೇ ಮುಂದಿನ ಕ್ರಮಗಳು ಜರುಗುತ್ತವೆ. ಅಂದರೆ, ಪೋಲೀಸರು ಅಪಘಾತ ನಡೆದಿರುವುದನ್ನು ಖಚಿತಪಡಿಸಿ, ಯಾವ ಮಟ್ಟದ ಅಪಘಾತ ಎಂಬುದನ್ನು ತಿಳಿಸಿದ ಕೂಡಲೇ ಆಂಬುಲೆನ್ಸ್’ಗಳ ರವಾನೆಯಾಗುತ್ತದೆ. ಇದು ಒಂದು ಉದಾಹರಣೆಯಷ್ಟೇ. ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸಿಟಿಯ ರಸ್ತೆಗಳೂ/ಸಂಚಾರ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಸಹಾ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಆಗಿರಬೇಕು. ಸಧ್ಯಕ್ಕೆ ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿರುವಂತೆ, ಸಿಗ್ನಲ್ ದಾಟಿದ ಕೂಡಲೇ ಬಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಬಸ್ ನಿಲ್ದಾಣಗಳು ಯಾವಾಗಲೂ ಎರಡು ಸಿಗ್ನಲ್ಲುಗಳ ಮಧ್ಯವಿರುತ್ತವೆ. ಅಥವಾ ಯಾವುದೇ ಸಿಗ್ನಲ್ಲಿನಿಂದಾ ಕನಿಷ್ಟ 150ಮೀ ದೂರವಿರುತ್ತವೆ. ಹಾಗೂ ಬಸ್ಸುಗಳು ಮುಖರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ನಿಲ್ಲದೆ, ಹತ್ತಡಿ ಒಳನುಗ್ಗಿ ನಿಲ್ಲುತ್ತದೆ. ಇದರಿಂದ ಬಸ್ಸಿನ ಹಿಂದೆ (ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಹತ್ತಿಳಿಯುವವರೆಗೆ) ವಾಹನಗಳು ಸಾಲುಗಟ್ಟಿ ನಿಲ್ಲುವ ಅಗತ್ಯವಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಸಾಧ್ಯವಾದರೆ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ನಗರ ತನ್ನ ಬಸ್ಸುಗಳಿಗೆಂದೇ ಪ್ರತ್ಯೇಕ ಸಾಲೊಂದನ್ನು ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಮೀಸಲಿಡುತ್ತದೆ. ಬಾರ್ಸಿಲೋನಾದ ‘CityOS’ ಎಂಬ ತಂತ್ರ ಬಸ್ಸುಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಅತ್ಯಂತ ಸಮಪರ್ಕವಾಗಿ ಮಾಡುತ್ತದೆ. ಬಸ್ಸುಗಳ ಚಲನವಲನದ ಹಾಗೂ ಜನದಟ್ಟಣೆಯ ಐದು ವರ್ಷಗಳ ಅಧ್ಯಯನದ ನಂತರ, ಇವತ್ತು ಬಾರ್ಸಿಲೋನಾದಲ್ಲಿ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಬಸ್ ಜಾಲವಿದೆ. ಯಾವ ಬಸ್ಸೂ ಸಹ ಕಾಲಿಡಲೂ ಜಾಗವಿಲ್ಲದಂತೆ ತುಂಬಿತುಳುಕುವುದಿಲ್ಲ. ಒಬ್ಬರ ಮೈಗೊಬ್ಬರು ಅಂಟಿನಿಲ್ಲುವ ಪ್ರಮೇಯಗಳಿಲ್ಲ. ಜೇಬುಕಳ್ಳರಿಗೆ ಬ್ಯುಸಿನೆಸ್ಸೇ ಇಲ್ಲ. ಟಿಕೇಟಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನೂ ಸಹ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಕಾರ್ಡುಗಳು ನಿರ್ವಹಿಸುವುದರಿಂದ, ‘ಯಾರ್ರೀ ಟಿಕೇಟ್’ ಅಂತಾ ಜನಜಂಗುಳಿಯ ಮಧ್ಯ ನುಗ್ಗುವ ನಿರ್ವಾಹಕನ ಅಗತ್ಯವಿಲ್ಲ. ಹಾಗೂ ಈ ಬಸ್ಸುಗಳು ಓಡಾಡುವ ಗ್ರಿಡ್’ಗಳಲ್ಲಿ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಟ್ರಾಫಿಕ್ ಸಿಗ್ನಲ್ಲುಗಳಿರುವುದರಿಂದ, ಬಸ್ಸುಗಳು ಕಡಿಮೆ ಸಮಯ ಸಿಗ್ನಲ್ಲುಗಳಲ್ಲಿ ಕಳೆಯುತ್ತವೆ. ಬಾರ್ಸಿಲೋನಾ ತನ್ನ ತುರ್ತುಪರಿಸ್ಥಿತಿ ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನೂ (ಪೋಲೀಸ್, ಅಂಬುಲೆನ್ಸ್, ಅಗ್ನಿಶಾಮಕ ದಳ) ಈ ಗ್ರಿಡ್’ಗೆ ಸೇರಿಸಿರುವುದರಿಂದ, ಆ ವಾಹನಗಳೂ ಸಹ ಅತ್ಯಂತ ಕಡಿಮೆ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಅಗತ್ಯಸ್ಥಳಗಳನ್ನು ತಲುಪುತ್ತವೆ.

ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸಿಟಿಯ ಇನ್ನೊಂದು ಗಮನಾರ್ಹ ಅಂಶವೆಂದರೆ, ಅದು ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲಿರುವ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಾಗೂ ಖಾಸಗೀ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಮಧ್ಯೆ ಸಮತೋಲನವನ್ನು ಕಾಯ್ದುಕೊಂಡು ತನ್ನ ವಾಹನದಟ್ಟಣೆಯನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುತ್ತದೆ. ಅತೀಹೆಚ್ಚು ವಾಹನದಟ್ಟಣೆಯುಂಟಾಗಬಹುದಾದ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಹಾಗೂ ನಗರದ ಇಕ್ಕಟ್ಟಾದ ಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ (ಅಂದರೆ ರಸ್ತೆಗಳು ಕಿರಿದಾಗಿರುವ ನಗರದ ಹಳೆಯಭಾಗಗಳಲ್ಲಿ) ನಾಗರೀಕರು ತಮ್ಮ ಖಾಸಗಿ ವಾಹನಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಂಡು ಹೋಗದಂತೆ ನಿಷೇಧ ಹೇರುತ್ತದೆ. ನಿಷೇಧ ಸಾಧ್ಯವಾಗದಿದ್ದರೆ, ದಟ್ಟಣೆ ಶುಲ್ಕವನ್ನೋ ಅಥವಾ ದುಬಾರಿ ಪ್ರವೇಶಶುಲ್ಕವನ್ನೋ ವಿಧಿಸುವುದರ ಮೂಲಕ ಖಾಸಗಿವಾಹನಗಳ ಉಪಯೋಗವನ್ನು ಋಣಾತ್ಮಕವಾಗಿ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸುತ್ತದೆ. ಜೊತೆಗೇ, ಈ ಅತೀ ದಟ್ಟಣೆಯುಳ್ಳ ಪ್ರದೇಶಗಳ ಸುತ್ತಮುತ್ತ ಸರ್ಕಾರೀ ವಾಹನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಿ ನಾಗರೀಕರು ತಮ್ಮ ವಾಹನಗಳನ್ನು ಅಲ್ಲಿ ಉಚಿತವಾಗಿ ಪಾರ್ಕ್ ಮಾಡಿ, ಅಲ್ಲಿಂದ ಮುಂದೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ಬಳಸುವಂತೆ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹಿಸುತ್ತದೆ.

ರಸ್ತೆಗಳ ಯಾವುದೇ ಭಾಗಕ್ಕೆ ಹಾನಿಯುಂಟಾಗಿದ್ದರೆ, ಸರ್ಕಾರವೇ ಪ್ರತೀಬಾರಿಯೂ ಅದನ್ನು ಗಮನಿಸಿ, ರೀಪೇರಿ ಮಾಡುವುದು ತುಂಬಾ ಸಮಯವನ್ನು ತಪ್ಪಾಗಿ ವ್ಯಯಿಸುವುದರಿಂದ, ಈ ಕೆಲಸದಲ್ಲಿ ನಾಗರೀಕರೂ ಭಾಗವಹಿಸುವಂತೆ ಅನುದಾನಿತ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಜಾರಿಗೊಳಿಸುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ ಯಾವುದೇ ನಾಗರೀಕ ತನ್ನ ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಫೋನೊಂದನ್ನು ಬಳಸಿ ರಸ್ತೆಗೆ ಹಾನಿಯಾಗಿರುವ ವಿಷಯವನ್ನು ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ಗಮನಕ್ಕೆ ತರುವ ಹಾಗೂ ಆ ದೂರನ್ನು ‘ಇಂತಿಷ್ಟು ಘಂಟೆಗೊಳಗೆ’ ಪ್ರಮಾಣೀಕರಿಸಿ ಅದನ್ನು ‘ಇಂತಿಷ್ಟು ಘಂಟೆಗೊಳಗೆ’ ದುರಸ್ತಿ ಮಾಡುವಂತೆ ತನ್ನ ಗುತ್ತಿಗೆದಾರರಿಗೆ ಸೂಚಿಸುತ್ತದೆ.

ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸಿಟಿಗಳಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಇರಲೇಬೇಕೆಂದಿಲ್ಲ. (ಉದಾಹರಣೆಗೆ, ಆಸ್ಟ್ರೇಲಿಯಾದ ಎಲ್ಲಾ ಮಹಾನಗರದಲ್ಲೂ ಮೆಟ್ರೊ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿಲ್ಲ. ಮೆಲ್ಬೋರ್ನ್, ಸಿಡ್ನಿ, ಬ್ರಿಸ್ಬೇನ್ ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಟ್ರಾಮ್ ಹಾಗೂ ಅಂತರನಗರ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಅತ್ಯುತ್ತಮವಾಗಿದೆ). ಆದರೆ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿದ್ದ ಮೇಲೂ 70%ಕ್ಕಿಂತಾ ಹೆಚ್ಚಿನ ನಾಗರೀಕರ ಖಾಸಗೀ ವಾಹನಗಳು ರಸ್ತೆಯ ಮೇಲೆ ಓಡಾಡುತ್ತಿದ್ದರೆ ಆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಯಾವುದೇ ಅರ್ಥವಿರುವುದಿಲ್ಲ. ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯ ಅಗತ್ಯತೆಯನ್ನು ಮನಗಾಣುವ ಮುನ್ನ, ನಗರದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಕೈಗಾರಿಕೆಗಳು ಹಾಗೂ ಕಚೇರಿಗಳು ಇರುವುದೆಲ್ಲಿ? ಹಾಗೂ ಈ ಕಛೇರಿಗಳಲ್ಲಿ ಕೆಲಸ ಮಾಡುವ ಜನರು ವಾಸಮಾಡುವುದೆಲ್ಲಿ? ಎಂಬುದನ್ನು ನಗರ ನಿರ್ವಹಣಾ ಮಂಡಳಿ ಅರಿತಿರಬೇಕಾಗುತ್ತದೆ. ಅದರ ಅರಿವಿಲ್ಲದೇ ಕಟ್ಟುವ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಹಣದ ಪೋಲಾಗುವುದಕ್ಕೊಂದು ದಾರಿಯಲ್ಲದೇ ಬೇರೇನೂ ಅಲ್ಲ. ಇಂತಿರ್ಪ್ಪ ಮೆಟ್ರೋದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣಿಸುವ ದರ ಎಲ್ಲರ ಕೈಗೆಟುಕುವಂತಿರಬೇಕು. ಹಾಗೂ ನಗರದ ಹೊರಭಾಗದಲ್ಲಿ (ಅಂದರೆ ಮೆಟ್ರೋ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗುವ ನಿಲ್ದಾಣಗಳಲ್ಲಿ) ವಿಶಾಲ ಕಾರ್ ಪಾರ್ಕಿಂಗ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿರಬೇಕು. ಹಾಗೂ ಅಲ್ಲಿಂದ ಮುಂದೆ, ಜನವಸತಿ ಪ್ರದೇಶಗಳಿಗೆ ಫೀಡರ್ ಬಸ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಿರಬೇಕು. ಹೀಗೆ ಮಾಡುವುದರ ಮೂಲಕ ನಗರದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿರುವ ಜನಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು, ನಗರದ ಹೊರವಲಯದೆಡೆಗೆ ವಲಸೆ ಹೋಗಲು ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿದಂತಾಗುತ್ತದೆ. ಮೂಲನಿವಾಸಿಗಳಲ್ಲದಿದ್ದರೂ, ಕೆಲಸದ ನಿಮಿತ್ತ ವಲಸೆಬರುವ ಗುಂಪುಗಳನ್ನು ಇದರಿಂದ ನಿಯಂತ್ರಿಸಬಹುದು. ಹೀಗೆ ಮಾಡುವುದರಿಂದ ನಗರದ ಮಧ್ಯಭಾಗದಲ್ಲಿ ಖಾಸಗೀವಾಹನ ದಟ್ಟಣೆಯೂ ಕಡಿಮೆಯಾಗುವುದಲ್ಲದೇ, ಮೆಟ್ರೋ ಅನ್ನು ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ಉಪಯೋಗಿಸುವಂತೆ ನಾಗರೀಕರನ್ನು ಪರೋಕ್ಷವಾಗಿ ಪ್ರೇರೇಪಿಸಿದಂತಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಮೆಟ್ರೋ ಬಳಕೆ, ತನ್ನ ದರ ಕಡಿಮೆಯಿದ್ದರೂ, ಹೆಚ್ಚು ಬೇಗ ಲಾಭದತ್ತ ಮುನ್ನುಗುತ್ತದೆ. ಲಾಭಕಾರಿ ಮೆಟ್ರೋ ಹೆಚ್ಚೆಚ್ಚು ರೀತಿಯಲ್ಲಿ ನಗರಕ್ಕೆ ಮೌಲ್ಯವರ್ಧಿತ ಸೇವೆಯನ್ನು ಒದಗಿಸುತ್ತದೆ. ಲಂಡನ್ ಟ್ಯೂಬ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಜಗತ್ತಿನ ಅತ್ಯಂತ ಹಳೆಯ ಮೆಟ್ರೋ ಸಾರಿಗೆ. ದಿನಕ್ಕೆ ಒಂದು ಕೋಟಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಪ್ರಯಾಣಿಕರನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುವ ಟೊಕಿಯೋ ಮೆಟ್ರೋ ಜಗತ್ತಿನ ಅತ್ಯುತ್ತಮ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ. ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸಿಟಿಯೊಂದರ ಮೆಟ್ರೋ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಈ ಎರಡು ನಗರಗಳಿಂದ ಕಲಿಯುವುದು ಬೇಕಾದಷ್ಟಿದೆ.

ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸಿಟಿಯೊಂದು ನಾಗರೀಕರಿಗೆ ತಾನಾಗಿಯೇ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಮಾಡಿಕೊಡುವುದಲ್ಲದೇ, ನಾಗರೀಕರಿಗೆ ಅವರದೇ ಆದ ಪರಿಸರಸ್ನೇಹೀ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳನ್ನೂ ಮಾಡಿಕೊಳ್ಳುವಂತೆ ಪ್ರೇರೇಪಿಸುವಂತಿರಬೇಕು. ನಡೆಯಲು ಪಾದಚಾರಿ ಹಾದಿಗಳಲ್ಲದೇ, ಸೈಕಲ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗೆ ಒಂದು ಕಾಲುಹಾದಿಯನ್ನು ಮೀಸಲಿಡುವುದು ಇಂದಿನ ಅಗತ್ಯಗಳಲ್ಲೊಂದು. ಜೊತೆಗೆ ಪರಿಸರಸ್ನೇಹೀ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ ಬಳಸುವ ನಾಗರೀಕರಿಗೆ ಆರ್ಥಿಕ ಅನುದಾನಗಳನ್ನೂ, ‘ಉತ್ತಮ ನಾಗರೀಕ’ ಪ್ರಶಸ್ತಿಗಳಂತಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನೂ ಸರ್ಕಾರ/ನಗರಾಡಳಿತ ನಿರ್ಮಿಸಬೇಕು. ಬೆಂಗಳೂರಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರತೀತಿಂಗಳ ನಾಲ್ಕನೇ ತಾರೀಕಿನಂದು ನಡೆಯುವ ‘ಬಸ್ ಡೇ’, ‘ಸೈಕಲ್ ಟು ವರ್ಕ್ ಡೇ’ ಕೂಡಾ ಉತ್ತೇಜನಕಾರೀ ಯೋಜನೆಗಳು.

ಮುಂದಿನ ಭಾಗ: ಸ್ಮಾರ್ಟ್ ಸಿಟಿಯಲ್ಲಿ ವಿದ್ಯುತ್, ನೀರು ಹಾಗೂ ಕೊಳಚೆ ನಿರ್ವಹಣಾ ವ್ಯವಸ್ಥೆ